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日志

 
 

自行車設定  

2007-12-07 08:21:47|  分类: 自行車专业知识 |  标签: |举报 |字号 订阅

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如何選購一台合身的自行車,是最基本的問題但也最不受重視。
決定車架大小及設定不只能看身高,騎乘方式,柔軟度,都是重要的依據。
因此同樣的身材可能用不同尺寸的車架,設定也可能不一樣。

讓我們來看看自行車的構造、組件及幾個重要的數值。

自行車設定 - 逍遥东东 - 100
Colnago Geometry

1 

 

 

A:車架 (1)

1: 座管長A(中到中)、B (中到頂) 此為廠商標示車架大小的依據,必須注意為中到中或中到頂 兩者可能差13公分。比方 Colnago,Pinarello 標示為中到中,而DeRosa某些車款為中到頂。這幾年,有車廠會改變車架設計,在購買的時候必須注意。 另外在壓縮車架上,座管長就較不具參考價值,反倒是上管長較準。

2: 上管:在傳統車架為水平上管,標示較無爭議;但對於壓縮車架而言就必須特別留意 各車廠標示法均有差別,必須以水平有效上管長為標準。

3: 頭管長:取決於車架大小,不過有清楚標示的車廠並不多。但因無牙車頭碗及隱藏車頭碗的流行,龍頭高不再可以調整,只能由前叉的預留管長決定。當預留管長比頭管長太多( 扣掉龍頭及前叉碗高大於3CM) 會因墊片太長影響前叉穩定度。

4: 座管角度 車架越大,角度越小。

5: 頭管角度 車架越大,角度越大。

6: 鏈條支管長:通常是固定的,約為395-410mm,不過也有一些車廠在大一點的車架會拉長個 3-5mm。越短傳動效能越佳,不過操控上也較不穩定,且鏈條準線會變化較大,變速較亦有雜音。像捷安特TCR 就以超短鏈支長聞名。

B:前叉: 前移距離 (fork rake) 如圖1←→ 所示頭管延伸線交叉至前後輪軸線點,至前輪軸長。一般約為3850mm,同一車架用較短的rake的前差,軸距變短, 操控會較靈敏,適宜平路; 較長rake,軸距變長,操控較穩定,適宜坡路。一般標準常為43mm (Colnago)或 45mm ( Pinarello)。較小車架會用較長rake (小於50CM)來增長軸距,增加穩定度,常用 50mm rake.

C:龍頭 須注意長度前傾角俯角。一般跑車的龍頭會有些俯角,常見有7°、8°、10°、15°。但因無牙車頭碗及隱藏車頭碗的流行,龍頭高度較低,所以有些龍頭可兩邊用, 翻過來就變仰角了。如Ritchey的龍頭就可俯仰角交換用,而ITM The Stem就不行。購買時需注意產品說明。

  另外不同家的尺寸會有不一樣 A100mm B100mm有個5-10mm的不同是常有的。同樣100mm,不同俯角則有效長度也不一樣。

D: 把手: (2)  寬度L 上把長 P 下把深度 H。手把形狀各家不一,大致可分為圓把、人體工學把。下圖前兩個就是人體工學把。請注意在調整把手仰角時 其實同時會改變煞變把手的高度與距離P。對於身材較矮小,手也較小的車手 把手選擇較少,且調整也較重要。我們常看到嬌小的車手,無法以下把位長時間騎乘,至於無法改變前後輪配重,及以較低風阻姿勢前進,在平路高速時較吃虧。

         

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           2

E: 齒腿長: 165-180mm,每2.5mm一跳,通常與身高,騎乘方式有關。165-175公分高可用170mm, 太長會增大迴轉半徑 較不利於高轉速踩踏。

 

身材參考數值:

C:胯下高:需穿車褲測量,雙腳如踏板寬, 靠牆站, 以一本寬約2-3公分的書,以約10-20公斤力量從胯下上壓,所得高度。這個數值主要為決定坐墊頂至BB中心點距離。

E: 肩寬: 兩側肩峰距離,相當於把手中到中寬度。

B: 胸骨頂高: 如C 但量至胸骨頂

D: 手長 由肩峰至虎口距離

B-C+D 也就是上半身長加手長,決定車架上管長加龍頭長,及車把的P長度再加上坐墊頂至把手的高低差。

 

 
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自行車設定 - 逍遥东东 - 100自行車設定 - 逍遥东东 - 100

請各位看看第一部車與第二部車的差別

第一部車是ULLRICH 的坐騎,(ULLRICH 身高手長 B-C+D值很大)也是目前職業選手的設定取向;也就是較小的車架,較大的坐墊-把手落差,已得到較低風阻的姿勢。他連煞變把手都裝在把手最前方的位置,使得姿勢前傾;另外把手下把落差也很大,下把位的姿勢很低。

第二部就是較嬌小的車手的車 (B-C+D 較小) ,很明顯的是坐墊-把手落差小很多,煞變把手裝在把手較高較近的位置,把手下把落差較小,下把位的姿勢不致過低。

有關車架大小的選擇建議很多,網路上比比皆是,量身訂做也不在少數, 無法一一詳述。因各家車尺寸訂法有其特點,再配合管材,都可以搭配出不同的特性

不過很多市售車根據的是職業車手的特性做的;一般車友買到尺寸合適的車,仍需要一番功夫才能設定為適合自己騎乘的特性,更不要提尺寸明顯買錯的了。

 

以台灣的購車環境,我只有下列建議:

:先確定自己的目標,是比賽為主,或是只是輕鬆騎騎。比賽用車可以用小一點車架,以加大坐墊-把手落差到10-15公分,一般車手最好選擇較合乎自己的尺寸,坐墊-把手落差約在5公分上下。年紀較大、柔軟度越差者則越小。

:確定車架大小,包括坐管長及上管長,以上管長符合為優先。而後比對一下心儀的幾部車,看看有無適合的尺寸的。如尺寸不合,寧願等。

車價尺寸(中到中)可以以跨下長乘以0.66為參考。再參考各家車架同一尺寸的上管長,你會發現約有0.5-1.5cm的差別 ( Look Merlin Klein 會有較長的上管 義大利的車則較互相接近),上管長車較穩定,短則操控較靈活。另外如果車架頭管在上管之上有欲留個2-3公分的話,對一般的車友在設定上較容易,或者有前叉碗有較高的上蓋,也會有較多的調整空間。如下二圖

Colnago President Bicycle - 2 Pegoretti Marcelo - 1

 

:車買了之後,前叉先不急著鋸短,前叉鋸距太短,就無法補救了L。先用墊片墊高,騎一段時間後,再鋸至適當長度。看過太多一開始就將前叉鋸至最短,而使整部車設定太前傾,騎的腰酸背痛,半途放棄,不再碰公路車。

:龍頭與把手不急著買太好的 如果店家有舊的可以試用,先借個差不多尺寸的用用, 若合用,再考慮買等級較好的。如果用的龍頭與車價上管長比例不對 則最有可能的試車架尺寸錯了。如車架上管長為53cm,龍頭正常比例為9-12cm車架上管長為56cm,龍頭正常比例為12-14cm。若是女性車友,因及上半身比例較男性短,除非買專位女性設計的車架 (同樣座管長下,上管較短),不然可能會用到5-7cm的龍頭。

: 首先調整坐墊高度,以跨下長×0.883,為坐墊頂至BB中心點距離。

   接著坐在坐墊上,調整坐墊前後距離,坐在坐墊感覺最舒服的地方,使腳在   

   六點鐘位置時,膝蓋前之垂直線經過踏板中心點 (如下圖左)。

自行車設定 - 逍遥东东 - 100自行車設定 - 逍遥东东 - 100

    接下來可以嘗試不同坐墊-把手落差與龍頭長度的組合,可以以鼻尖垂直經過把手頂為準,之後兩端同時增減一公分來調整 (坐墊-把手落差+1→龍頭長度-1) 感覺腰是不是有壓力。上圖左是以下把位為基準調整,與一般車友從煞變把手上方位置調整起不一樣,因下把位是要求較高的,這個位置可以,則其他位置就沒問題。

:  調整煞變把手與把手的仰角 這是變化最大的 會影響到上述的調整 不過有一個不變的原則 就是要握起來順手 而最重要的是煞變把手與手把之間的角度是否流暢。可以參照下列幾個圖你可以發現煞變把手的位置差異很大,會有不同的握感與距離。下方八個圖之 右二、三,左一、四,其煞變把手與手把較呈一直線,這樣可以使上把位與煞變把手位置之間的變換較連續,適合不同的騎乘需要,也是目前手把設計的趨勢。

 

: 一部設定完美的車,是可以變化各種姿勢騎乘,包括上把、煞變把手及下把位。很多人買了跑車,尺寸不合, 只能以上把騎乘,連握到煞變把手都有點吃力。更多人只有辦法以煞變把手上方騎乘,下把位則心有餘而力不足,這都辜負了跑車原本彎把的設計,不如改成平把算了。

: 較嬌小的車手,建議用小彎把,有較小的H(2),約12-13公分,可以較輕鬆的用到下把位。

: 有俯仰角可交替使用的龍頭,可以變換兩種騎乘姿勢。角度越大,俯仰角變換時,改變也較大。 Ritchey的約六度,CINELLI 約10度。

: 不同的踏板 坐墊高度可相差至一公分 如從LOOK換成TIME,約可以降低座墊高一公分,進而降低坐墊-把手落差。

 

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 车架尺寸跟身高计算公式

  •  车架尺寸跟身高计算公式

    参加自行车运动,最重要的器材莫过于您的坐骑——自行车了。
    车架作为整个车子的骨架,最大程度地决定、影响了你骑行姿势的正确性和舒适性,所以选择一个合适的车架是至关重要的。
    在Airborne网站上看到了度量身体个部位长度和计算车架尺寸的公式,供大家参考使用。
    1. 测量大腿长度i 
    测量时最好穿骑行服,站于水平硬性地面,并由一人辅助。身体直立,两脚间隔约十公分。用书本或其他类似的东西平置于裆部,并向上施加小于坐车座的适当力度,测量书本顶部至地面的距离:i
    2. 测量身长t 
    姿势与步骤1相同,测量锁骨之间V字槽底部至书本上端的距离:t
    3. 测量臂长a 
    水平站立,平伸手臂、掌心向前,测量从虎口到肋骨所在平面的距离
    4. 测量肩宽s 
     直立,放松两臂,测量肩关节处的宽度s
    以上尺寸每个测量三次,取平均值
    根据以上数据可以得到你所需要的车架尺寸:
    公路车架尺寸=i*0.67(cm)
    山地车架尺寸=(i*0.67-11.0)*0.394(英寸)
    把立长度=[(t+a)/2+x]-et
    公路车x=4;山地x=8;et=effective top tube length(车架上管有效长度就是第一张图中的“o”)

    你所适合的曲柄长度:
    腿长范围 (cm) 曲柄长度
    65cm - 70cm 165mm
    71cm - 76cm 170mm
    79cm - 81cm 172.5mm
    82cm - 90cm 175mm

    弯把宽度:(弯把的宽度是指中心至中心的长度)
    肩宽范围s 把 宽cm
    38cm 38 - 40
    39cm 40
    40cm 40
    41cm 40 – 42
    42cm 42
    43cm 42 – 44
    44cm 44
    45cm 44
    46cm 44 - 46

     

  • 自行车知识2

     

    基础理论知识

      自行车运动是半机械化运动项目。教练员和运动员应掌握一定的机械原理和力学知识,有效地利用传动速比,合理掌握运动强度,巧妙地节省体能消耗,从而以充沛的体力,进行优质高效的科学训练。

    空气阻力

      车子向前进,必须借助于一定的力量。运动员每踏蹬一的力量,叫前进力,也叫向前推力。前进力与用力、传动比、曲柄(即中轴到脚蹬的连杆)长以Y代表前进力,q代表踏蹬力量,I代表曲柄长度,D代表传动比,它们之间的关系用公式表示则为:

    Y=Q×I/D

    前进力(Y)与踏蹬力量(q),曲柄长度(I)成正比,与传动系数(D)则成反比。例如:传动系数为94.5,曲柄长度为7英时,踏蹬力量为25公斤,前进力则为:

    Y=Q×I/D=25×7/94.5=1.85公斤

      人们骑着自行车向前进时,即使在无风天也会感到有风从耳边飞过,速度越快人感觉到的风力越大,阻碍前进的效果越朗显。因为人们不是在真空中骑行,而是四周始终被空气包围着。从物理学观点来讲。人骑车行进时,人和车给前方空气以挤压力,而空气给人和车以反作用力,即空气阻力。经过测量,风速在40公里/时的情况下,垂直于风向每平方米面积受到的压力为11公斤。不论风速40公里/时或是以每小时40公里的速度骑行时,它们垂直于风向的每平方米面积上所受到的空气压力都是11公斤。自行车运动员在训练和比赛中,都会感到在前面领骑要比在后面跟随别人费力气、在前面领骑者,首先突破空气的包围,身后局部压力减低,高压空气向低压处流动,产生气体涡流,涡流向前运动产生一定的冲击力,跟随在后面骑车的人可借助涡流向前的冲击力前进就能省力气。而且跟随领骑者越近越省力。领骑者骑行速度越快,涡流何前冲击的力量就越大,跟随者合理地借甩涡流的冲击力。就可以相对地减少自己的体力消耗,保存实力,赢得胜利。因此,在平时训练中应注意辨别风速、风向及尾随技术的训练.          

      人们骑车向前进时,必须突破空气阻力,这就需要力量。不同风级所产生的风速,和垂直风向每平方米所受到的压力均不相同,只有克服这些因素,车子才能向前行驶。如:无风骑行时受风面积为0;5平方米,自行车前进速度为每小时40公里,空气对人们的压力为5.5公斤。因此,人们必须用大于5.5公斤的前进力才能使车子前进。当运动员以自己全部体重在踏蹬点上,那么所产生的前进力是多大呢(暂不计算车子磨擦部分所消耗的力量)?例如:一运动员体重70公斤,自行车曲柄长度7时,速比为94.5,所产生的前进力是:

    Y=Q×I/D=70×7/94.5=5.19公斤

    前进力是5.19公斤,遇到六级风的阻力是0.5平方米为5.5公斤, 运动员使用全部力量车子前讲力才右5.19公斤/0.5平方米 仍小于六级风的阻力。所以,在六级风的情况下运用94.5的 传动系数的运动员是很难骑车前进的。就必须改变传动系数。

    风级表

    踏蹬动作的用力分析!

     踏蹬动作是周期性运动,即在一个固定范围内,以中轴为圆心,以曲柄为半径,重复地进行运动。我们以一周为例,来进行受为分析:

      当脚踏蹬到与地面垂直的A点时,作用力F的方向通过中轴(支点),它的力臂等于零,力距也就等于零,因此不做功,也就无法使自行车前进。我们称它为上死点(上临界点)。

      当脚踏到B点时与水平面成45度,作用力F的方向如图所示。根据平行四边形法则,作用力F可分为F1(与脚蹬杆垂直)与F2(沿脚蹬杆)两个分力。分力 F2的作用方向通过支点(中轴),力矩等于零,只有F1才能作功。这时,产生动力矩M=F1Xd。因此,我们应设法加大分力F1,减少分力F2 。因为F1=F· COS0,所以,0减小,F1越大,当0角为零时,COS0=1,F1最大,此时F1=F。由此可知脚的用力方向应尽量与脚蹬杆成垂直。其踏蹬方法应该是,脚跟下垂,脚尖稍稍抬起。

      当作用力F与脚蹬杆处于垂直部位时,动力矩M=F·d,力矩最大,这是运动员踏蹬用力的最重要阶段。

      当脚蹬转到D点时与图8所示的B点相似, 只是方向有所变化,所以脚的用力也应随之改变。这时脚跟应向上抬起,脚尖下垂一些。

      当脚蹬转到E点时作用力F的方向又通过支点(中轴),动力矩为零。我们称它下死点(下临界点)。

       通过以上各点的受力分析可见,每踏蹬一周可分为四个阶段。 第一阶段:上临界区(上死点)。 第二阶段:工作阶段(用力阶段)。 第三阶段:下临界区(下死点)。 第四阶段:回转阶段(放松阶段)。   沿着圆周进行踏蹬的力量都是通过切线来传递的踏蹬到每个阶段时,肌肉用力各不相同,两只脚交替进行踏蹬,当一只脚处于回转阶段时,另一只脚已进入用力阶段。踏蹬到上下临界区时,应尽量使肌肉放松,并尽量缩短在临界区停留的时间。

      用力阶段是踏蹬主要阶段,运动员在这个阶段内使用的踏蹬力是自行车前进的主要动力。因此,要把力量充分、合理地运用在这个阶段。这个阶段内踏蹬力量愈大,车子前进速度就愈快。

      回转阶段叫放松阶段。这段时间里一只脚踏蹬作功,而另一条腿主动向上抬起,不能给脚蹬任何压力。并利用抬腿短暂的一瞬间让肌肉放松一下,以便把力量集中起来用于作功阶段。有时需要采用“提拉式”踏蹬,即利用抬腿动作给 脚蹬以拉力,以加大另一只脚做功阶段的踏蹬力量,达到取得更高速度之目的。

    自行车踩踏训练!

    脚掌应平稳地踏在脚蹬上,脚蹬应在脚掌中部和脚趾之间,也就是脚掌正好踏在脚蹬轴上,脚掌的纵向与脚蹬轴保持垂直。鞋的前端 可伸出脚蹬5一7公分左右(根据脚的大小决定)。

    鞋卡子的位置应正好卡在脚蹬框上。鞋卡子要钉正、钉牢,皮条系紧。加强在用力时两脚的有机配合, 帮助运动员正确地完成踏蹬动作。

    踏蹬方法 

      自行车运动的踏蹬方法有自由式、脚尖朝下式和脚跟朝 下式三种。

    自由式踏蹬方法:   目前,一些优秀运动员大都采用自由式踏蹬方法。这种踏蹬方法,就是脚在旋转一周的过程中,根据部位不同,踝关节角度也随着发生变化。脚在最高点A时,脚 跟稍下垂8~10度, 踏蹬力量是朝前下方;用力逐渐加大到B点时,脚掌与地面成平行状成,踏蹬力量最大;再向下, 用力逐渐减小,进入下临界区,肌肉开始放松,脚跟略向上抬起,到C点时,脚跟逐渐上提到 15~20度;当脚回转到D点时又与地面平行,往上行,脚跟又向上提起。重新进入A点。自由式踏蹬,符合力学原理,用力的方向与脚蹬旋转时所形成的贺周切线相一致,减少了膝关节和大腿动作幅度,有利于提高踏蹬频率,自然地通过临界区,减少死点。大腿肌肉也能得到相对的放松。但这种踏蹬方法较难掌握。

    脚尖朝下式踏蹬方法:    目前不少运动员,尤其是短距离 运动员采用脚尖朝下式踏蹬方法。其踏蹬特点是,在整个踏蹬旋转过程中脚尖始终是向下。当脚踏蹬到A点时,脚尖向下与脚跟成 8~10度的俯角;当脚踏蹬到B点时仍保持原角度;到C点时脚尖更向下与脚跟成15度~18度的 角度;到D点时,恢复到原来的8~10度。这种方法踝关节活动范围较小,有利于提高频率,容易掌握,但腿部肌肉始终处于紧张状态,不利于自然通过临界区。

    脚跟朝下式踏蹬方法:    脚跟朝下式踏蹬方法是脚尖稍向上,脚跟向下8~15度。这种方法在正常骑行中很少使用,只是少数人 在骑行过程中做过度性调剂用 力时才使用脚跟朝下式踏蹬方 法。它的特点是肌肉在短时间 内改变用力状态,得到暂短休息,达到恢复肌肉疲劳的目的。

    踏蹬动作的训练 

      踏蹬动作从现象上看很简单,但要准确掌握,达到动作协调完美,却十分困难,必须反复地进行训练。

      开始训练时,最好不要用皮条捆脚,传动比要小,速度不宜过快,让运动员用较多的注意力体会踏蹬动作,培养踏蹬 “感觉”。经过一段训练,基本上能轻松自如,圆滑有力地进行踏蹬时,可逐渐加快速度,系上皮条进入正常系统训练。

      训练踏蹬动作,不论是新运动员还是有训练素养的运动 员,都要坚持循序渐进的原则,不要负担过重,更不宜在疲 劳情况下训戏练。同时要注意发展髋、膝、踝关节的灵活性及力量,以助提高踏蹬技术。

      踏蹬技术训练,也可以在练习合上进行,其好处是能及 时得到教练员和同伴们的指导,能使运动员集中注意力改进 踏蹬技术

    上下坡骑行技术!

      上、下坡骑行技术是公路自行车的一种重要的基本技 术。平路上比赛时水平接近的运动员之间,很难摆脱对手, 然而通过坡路骑行,只要战术运用得当,就比较容易摆脱。

    一、上坡骑行技术   上坡骑行要保持正常的踏蹬动作,不可突然用力,只有企图摆脱对手和处于战术需要时,才可突然加速。一般情况下,不宜采用站立式骑行或提拉式骑行方法,否则会过多地消耗体力,不利全程比赛。遇到短距离坡路,应充分利用物体运动的惯性原理,轻松地踏蹬,快到坡顶时可采用站立式骑行,把速度尽可能提高,给下坡加速创造有利条件。遇到漫长的上坡,要根据自己的体力状况及时调整传动比,不要等到骑不动和速度完全降下来时才改变传动比,要坚决避免重新起动的现象出现。坡路较长或有陡坡时,可交替使用站立 式骑行方法,调剂用力部位,让部份肌肉得到休息。

      上坡时跟车不要太近。由于上坡用力的原因,行车常常 左右摆动,跟车过近,可能发生碰撞。再者,上坡时速度显 著下降,跟车反而会使自己的骑行方法受到限制,影响战术 和技术的发挥。

    二、下坡骑行技术   下坡骑行要达到理想效果,运动员就要勇敢机智,胆大心细,精力集中,两眼密切注视前方路面,随时准备果 断处理路面上出现的任何情况;不仅要充分利用车子运动惯性滑行,而且要敢于主动踏蹬,加大速度。

      转弯时,运动员身体和车子要尽量保持一致,向里倾斜,上体和车子保持一条直线,以克服离心力。倾斜角度根据速度和弯道大小而定,但一般不得超过28度,否则就有滑倒的危险。

      转弯前要控制车速。用点闸的方法逐渐减速,刹车时,尽可能前后闸同时使用,前闸可稍稍提前。使用前闸,要求前轮的方向和车子前进的方向相一致,否则,会因运动员的体重和车子惯性受到限制而导致摔跤。进人弯道后将闸放开,以免造成不必要的减速。弯道上使用后闸不要过猛。否则车子可能掉头或滑倒。

    车座和车把的调整!

    车座的选择

      自行车运动员能平稳地骑行前进,是依*车把两端和车座三个支撑点形成一个平面,来维持平衡的。在这三个点中,车座是主要支撑点,它承受着大部份身体的重量。

      为了充分发挥踏蹬技术,运动员的座骨结节需要支在车座上,所以,必须根据个人骨盆解剖构造来选用适合的车座。座骨结节间距离宽的可选用宽车座,坐骨结节间距离窄的可选用窄车座。如果坐骨间距离党选用了窄车座,车座就会嵌人坐骨之间,使座骨神经和肌肉过度紧张,破坏骑行姿势和正确的踏蹬动作,影响运动成绩的提高。

    车座的调整

      车座前后的调整。先将车座固定在水平线上,然后再调 整车座前后。根据运动员大腿长度,把座子前端调整到中轴 垂直线后2~5公分处。大腿长,车座应多向后移动,大腿短,车座稍向前移动,但车座前端一般不超过中轴垂直线后2公分。

      车座高低的调整。运动员坐稳车座后,用脚跟蹬住脚蹬,当脚蹬到最低点时,腿应正好伸直,既不感到过分伸脚,也不使膝关节有弯曲。

      调整好的车座,应使运动员在踏蹬中,踏蹬到曲柄与地面平行的位置时,膝关节垂直线能正好通过脚蹬轴的中心。踏蹬到最低点时,膝关节能稍有弯屈。以利肌肉在紧张之后可得到暂时休息。经过几次骑行检验,如感到用力合适,就可固定下来。车座固定后,要把有关的测量数字记录下来,做为以后更换车座或车辆时的依据。

    车把的调整

      车把的调整对调整骑行姿势很有意义。调整车把的宽度 应与运动员的肩宽大体相同,一般为38~41公分。如果宽于肩,会增加风的阻力,窄于肩,胸腔会受到挤压,影响正常呼吸功能。车把的高度,应根据运动员上体尺寸和臂长来决 定,并注意专项的特点。公路运动员用的车把可略高些,场地运动员用的车把可稍低一些。合理的车把高度是使公路运动员的上体角度(即通过髋关节的水平线和髋关节中心至颈 椎中心连线)保持在35度~45度之间;场地运动员的上体角度保持在20~30度之间。

      把立管的长度,最好是当运动员踏蹬到曲柄与地面平行的位置时,肘关节与膝关节能稍稍相碰。

      车于各部分间距离调好后,不要轻易改变,特别是在比 赛前不宜变动,否则,会破坏已形成的动力定型,影响运动 员在比赛史发挥正常水平。

      正确骑行姿势的形成,要通过专门训练,每次训练课都要严格要求,不论高速骑行或是终点冲刺,都要保持正确的骑行姿势,万不可忽视。

    车胎的保养和维修!

    竞赛自行车的车胎是管形状,胎壁很薄,训练和比赛时极容易损坏,应特别注意保养。

    自行车赛车胎根据重量分为多种型号。日常公路训练时多使用250克以上的车胎,比赛时可根据路面情况,选用200—300克的车胎。车胎愈细,与路面的接触面愈小,摩擦力也小,有利于提高车子的前进速度。

    车胎注入一定气体的目的是:能使自行车有一定的弹性,减少径向颠簸力对车圈的冲击;能在自行车负载情况下,减小路面同车胎的接触面,以减少摩擦力。为此,训练和比赛时,胎内气压要适合。公路车胎一般保持5——7kg/cm2气压,场地车胎最好注入10——12kg2/cm2气压。胎内气压过大时车胎容易爆烈,如果过小,则加大与地面的摩擦力,增加不必要的体力消耗,车胎还容易从车轮上滑脱。尤其在赛车场上骑行,车胎气压小了,更容易从轮子上滑脱下来,发生危险,导致运动员受伤。

    每次骑行前两小时要给车胎充好气,进而检查车胎是否漏气,表面有无异物或刺伤部分。在夏季训练和比赛后休息时,要将车子置放在阴凉处,避免车胎受热后气体膨胀而爆裂。保存车胎时,注入少量气体,悬挂起来,放置在阴暗通风处,湿度不要过高,防止胶性老化变质。

    比赛时如需要更换新车胎,应将新胎事先装上,最少骑行50公里以上,检查一下车胎是否良好,确认无问题后,方可使用。

    内胎的修补。首先是找破洞。其方法是给破胎打人适量气体,放入水中,起泡最多的地方即是破洞所在。若到处都 漏气不易找到破洞时,可将车胎气门嘴两边折叠回来,用手抓紧或用绳扎好,不让气体通过,另一人帮助打气,如果打气后很快气体漏掉,说明气门嘴附近漏气;打气后不漏气或 漏气很慢说明破洞不在此处。可将折叠处向后移动,继续逐 段检查,直到找出破洞为止。

    车圈变形的校正!

      由于车条折断或车条松动引起的车圈变形,一般有轴向跳动(车圈左右摆动)和经向跳动(车圈上下跳动)。若变形不太大可在车上调正,如变形较大,可将车轮拆下,取下车胎,放在平圈器上进行调整。排除轴向跳动的方法:首先调整好轴承档位,旋紧固定螺丝,寻找车圈轴向跳动量的大小和范围,在跳动段的车圈或外胎上做出标记。如果向右摆动,用条扳先将跳动段右花盘上拉得过紧的车条适当放松,再将左花盘上拉得过松的车条适当拧紧;如果向左跳动,调整方法相反。

      排除经向跳动的方法:首先要排除向心的跳动,将跳动段左右花盘上较紧的车条交替旋松;然后再排除离心的跳动,将跳动段较松的车条交替拧紧。假若车圈仍然跳动,除调整好跳动段车条的松紧之外,还要调整跳动段附近车条的松紧。

      调整车圈是一件细致工作,条帽螺母每次旋动量不要太大。一般只允许旋动四分之一至二分之一周,调整到整个车圈的跳动量不到一毫米时为标准。

      自行车训练时由于碰撞或摔跤,车圈会产生严重的扭曲 或“死弯”。用松紧车条的方法不能校正时,可将车圈、车 胎和车条(或部分)拆下,用木棒或锤子敲正(用锤子敲击 时要垫上木片,防止砸坏车圈)。如果扭曲较大,将车圈放 在地上用双脚踩平。也可用横杆将车圈的长轴方向压短 ,或者把短轴方向拉长 。然后在地上划一 个直径670毫米的圆圈,进行检查。如果车圈和地上的圆圈基本重合,说明车圈的椭圆形已消除。校正的车圈再装上车条到平圈器上进行精确校正。

     

    单车手必须知道的五个窍门 zt 这儿我们将告诉你全部有助于骑车的小窍门,好好享受它们带给你的乐趣吧!

      1.提车头技巧

      车身竖立技巧不单止有助于让旁观者留下印象,主要还是在公路上行走时克服木块、树根和石头的精华技巧。大多数新手拉车把过狠想使用车头抬起来是最常犯的大毛病。提起车头发生在车重微微向后转移同时对脚踏加一点儿的力的情况下。当你把这两个要诀很好地合在一起时,用轻微的拉力就能使前轮腾空!

      2.定车

      当你能突然刹车并直直地立在原地至少超过十秒种而身体的任何部分无须接触地面时,你就完成了定车。这是停止前进的重要技巧,对于场地赛中这种平衡技术甚至比速度重要得多。顺着路,轻轻用前闸慢慢刹车。离开车座站立,转动车头偏向一边(使你感觉舒适的一边),保持重心并将注意力集中在距前胎前约